Dichiarazioni di voto scritte - 8ª legislatura Janusz ZEMKE

Popieram sprawozdanie przygotowane przez Basa Eickhouta. Według danych Eurostatu w ostatnich latach emisje gazów cieplarnianych z pojazdów ciężkich stanowiły 5% całkowitych emisji CO2 w Unii Europejskiej. Po roku 1990 emisje z tych pojazdów wzrosły ogólnie o 14%. Jeżeli nie zostaną podjęte energiczne działania, to emisja CO2 z pojazdów ciężkich wzrośnie o kolejne 10% do 2030 roku. W obowiązującym stanie prawnym sprawy te nie są wystarczająco uregulowane ani na poziomie UE, ani przez państwa członkowskie. Proponowane rozwiązania mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe o 15% do 2025 roku, zaś do 2030 roku o kolejne 15%.
Popieram zaproponowane środki ograniczające emisję CO2 przez pojazdy ciężkie. Wymaga to jednak szerszej palety zachęt finansowych i prawnych do modernizacji i wymiany obecnego taboru. Najskuteczniejsze byłyby oczywiście zachęty finansowe, różne zniżki, tak by skutecznie przyspieszać przechodzenie na transport niskoemisyjny.

Po raz kolejny, konsekwentnie głosowałem przeciwko tzw. pakietowi mobilności. Nie zgadzam się z założeniami i prawnymi rozwiązaniami przyjętymi przez PE w tej sprawie. Transport międzynarodowy jest jednym z głównych czynników łączących Unię Europejską, zaś przyjęte rozwiązania ograniczą konkurencję w tym sektorze i mogą doprowadzić do upadku wielu mniejszych firm, w szczególności w państwach Europy Środkowo-Wschodniej.
Zgadzam się z tym, że warunki pracy kierowców należy poprawić. Nie można jednak przyjmować rozwiązań, które mają się nijak do rzeczywistości. Dla przykładu – zostanie wprowadzony zakaz wypoczywania przez kierowców w kabinach ciężarówek. Pytam się, jak można egzekwować to prawo, gdy np. na trasie z Warszawy do Madrytu jest obecnie ponad 600 parkingów, a tylko 53 oferują noclegi. Takich restrykcji w pakiecie mobilności jest niestety więcej. Dlatego sprzeciwiam się przyjętemu pakietowi.

Znalazłem się w grupie 36 posłów do PE, którzy wstrzymali się od głosu w głosowaniu nad dyrektywą o prawach autorskich. Jak wiadomo, większość posłów (348) poparła tę dyrektywę, przeciwnych było 274. Oczywiście jestem zwolennikiem zasady, by szanować prawo twórców do godziwej zapłaty za rozpowszechniane dzieła. Równocześnie trzeba jednak pamiętać o drugiej wartości: o swobodzie publikacji i swobodzie dostępu do internetu, która powinna być ograniczana wyłącznie w sytuacjach szczególnych. Prawa twórców powinny być należycie honorowane, ale i internet powinien być powszechnie dostępny. Te dwie wartości i interesy należy mądrze pogodzić. Moim zdaniem proponowana dyrektywa nie doprowadziła pod tym względem do rozsądnego kompromisu, który spotkałby się ze znacznym poparciem. Należało nad tymi trudnymi, kontrowersyjnymi przepisami unijnymi pracować dalej, zamiast forsować je tuż przed wyborami. Z powyższych powodów wstrzymałem się od głosu.

Poparłem wniosek ws. homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych. Warto zauważyć, że przez pojazdy rolnicze i leśne rozumiana jest bardzo szeroka paleta zróżnicowanych i specjalistycznych pojazdów. Regulacjom mają być poddane pojazdy posiadające co najmniej dwie osie. Są to ciągniki o różnym rozstawie kół, ciągniki gąsiennicowe, przyczepy i urządzenia specjalistyczne, jak siewniki, kultywatory i wały uprawowe. Obowiązujące rozporządzanie UE z 2013 r. kładzie nacisk na bezpieczeństwo konstrukcji tych pojazdów, bezpieczeństwo pracy i konieczność ochrony środowiska. Istota proponowanej zmiany polega na aktualizacji wymogów technicznych wobec pojazdów rolniczych i leśnych, co wynika z postępu technicznego. Nie jest to zatem nowatorski, całościowy akt prawny, a konieczna modyfikacja norm obowiązujących w Unii od ponad 5 lat. Propozycja ta zasługuje na poparcie.

Z przekonaniem poparłem wniosek w sprawie wspólnego unijnego tymczasowego dokumentu podróży. Możliwość otrzymania takiego dokumentu stanowi jedno z praw wszystkich obywateli Unii Europejskiej. Na jego mocy mogą się oni zwracać do ambasady lub konsulatu dowolnego państwa członkowskiego UE, gdy potrzebują pilnej pomocy prawnej poza terytorium Unii, a ich własne państwo nie ma tam swojego przedstawicielstwa dyplomatycznego. Wówczas funkcjonujące na tym terenie ambasady czy konsulaty innego państwa unijnego są zobowiązane do udzielenia takiego samego jak swoim obywatelom wsparcia prawnego. Mogą korzystać z tego rozwiązania obywatele Polski, którzy często podróżują na inne kontynenty, a Polska nie ma tam swoich przedstawicielstw dyplomatycznych. Wspólny unijny tymczasowy dokument podróży jest wyrazem solidarności całej UE. Stanowi też wymierną korzyść dla każdego obywatela Unii w przypadku, gdy paszporty lub dokumenty podróży zostały skradzione, zagubione lub zniszczone. Niestety czasem tak się zdarza, a wówczas można liczyć na pomoc wszystkich ambasad i konsulatów państw UE.

Popieram sprawozdanie przedstawione przez posła Ioana Mircea Paşcu, a dotyczące realizacji wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony. Sprawozdawca słusznie popiera konieczność poprawy zdolności wojskowych UE. Wśród kontynuowanych i nowych programów istotną rolę odgrywają: Europejski program rozwoju przemysłu obronnego, Europejski Fundusz Obronny, Europejski Instrument na rzecz Pokoju, stała współpraca strukturalna oraz konieczność poprawy mobilności wojskowej.
Zgadzam się z tezą, że wspólna polityka w obszarze bezpieczeństwa i obrony staje się jednym z wyznaczników tożsamości europejskiej. Unia Europejska nie jest już bowiem tylko wspólnotą, która zapewnia swobodę przemieszczania się i wspólny rynek, lecz coraz bardziej także wspólnotą, która dba aktywnie o bezpieczeństwo kontynentu. Moim zdaniem nie ma odwrotu od tej tendencji. Rzecz w tym, by działania unijne wspierały zdolności NATO, by ich nie dublowały czy też osłabiały. W związku z tym wśród wymienionych wyżej programów należy szczególnie wspierać te, które zwiększają zdolność UE w obszarze obrony i bezpieczeństwa przy ścisłym współdziałaniu z NATO.

Głosowałem za przyjęciem sprawozdania w sprawie ochrony praw pasażerów, ponieważ przyjęcie tego aktu prawnego znacznie poprawi jakość usług świadczonych w transporcie kolejowym. Niewątpliwie w ostatnim dziesięcioleciu unijny sektor kolejowy przeszedł poważne zmiany. Szczególnie ważnym osiągnięciem jest ustanowienie ram prawnych w zakresie ochrony praw pasażerów.
W ocenie Komisji Europejskiej przepisy te nie były jednak jednakowo stosowane we wszystkich państwach członkowskich, gdyż niektóre z nich korzystały z wyłączeń, powołując się na brak środków finansowych na modernizację zaniedbanej infrastruktury kolejowej lub przestarzałego taboru kolejowego. Przyjęte rozporządzenie radykalnie ogranicza tę możliwość, dzięki czemu ochrona praw pasażerów będzie w całej UE jednolita. Pasażerom podróżującym koleją zapewnione zostaną analogiczne uprawnienia do tych, jakie mają pasażerowie korzystający z transportu lotniczego, wodnego, autobusowego i autokarowego, tj. prawo do uzyskania informacji na każdym etapie podróży, do wcześniejszej rezerwacji biletów, opieki i odszkodowania w przypadku opóźnienia lub odwołania pociągu, do bezpłatnej pomocy w przypadku osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, jak również do odszkodowania w razie wypadku oraz do szybkiego i dostępnego systemu rozpatrywania skarg.

W głosowaniu poparłem sprawozdanie dotyczące użytkowania Systemu Informacyjnego Schengen w dziedzinie współpracy policyjnej i współpracy wymiarów sprawiedliwości w sprawach karnych. Uważam bowiem, że proponowane rozwiązania prawne poprawią bezpieczeństwo w Unii Europejskiej przez ożywienie współpracy pomiędzy służbami państw członkowskich. Wśród różnych problemów trzeba bowiem zaznaczyć, że występują trudności w identyfikacji nielegalnych migrantów, co osłabia skuteczność walki z przestępczością. Zintegrowana baza danych będzie także wielce pomocna w pracy straży granicznych i przybrzeżnych. Podstawowym celem w walce z przestępcami musi być skuteczność w ich identyfikacji, ściganiu i karaniu. Nie może być tak, że osoba ukarana uchyla się od ponoszenia odpowiedzialności, uciekając do innego państwa członkowskiego. W moim przekonaniu proponowane rozporządzenie, poprzez usprawnienie systemów informatycznych i poszerzenie baz danych o przestępcach, jest krokiem w dobrym kierunku. Dlatego jeszcze raz opowiadam się za przyjęciem niniejszego wniosku.

W trakcie głosowania nad normami emisji dla nowych samochodów osobowych i użytkowych rozpatrywaliśmy szereg poprawek szczegółowych. Moje stanowisko w sprawie tego aktu prawnego jest następujące. Nie mam żadnych wątpliwości, że musimy ograniczać emisję CO2. Jest ona bowiem jedną z podstawowych przyczyn pogarszania się stanu środowiska naturalnego. Warto przypomnieć, że – dla przykładu – silnik samochodu 2.0 TDI o mocy 140 KM emituje 143 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Oznacza to, że podczas 100 km jazdy do atmosfery uleci tylko z tego samochodu 15 kg CO2. Jest to oczywiście nie do zaakceptowania. Dlatego propozycję ograniczania emisji CO2 uważam za słuszną, tak by do roku 2050 zmniejszyć ją o 60%. Co do tego wątpliwości nie mam. Moje zastrzeżenia wynikają jednak z faktu, że proponowane założenia muszą być realistyczne. Przemysł motoryzacyjny musi mieć rzeczywiste możliwości dostosowania się do nowych, bardzo ograniczonych norm emisji CO2. Jeżeli nie zapewnimy przemysłowi odpowiednich warunków prawnych i finansowych, to radykalnie wzrosną koszty ponoszone przez producentów samochodów, co w konsekwencji będzie zniechęcało do zakupu nowych samochodów. Poparłem zatem wszystkie te poprawki, które zapewniają realne wsparcie dla upowszechniania czystych ekologicznie pojazdów. W szczególności musimy finansowo wspierać, także ze środków budżetu UE, innowacje technologiczne i postęp techniczny, np. w produkcji znacznie bardziej wydajnych baterii.

Z pełnym przekonaniem poparłem decyzję o przyznaniu pomocy w wysokości 34 mln euro dla Polski, Grecji, Litwy i Bułgarii. Z tej puli Polska otrzyma ponad 12 mln euro na naprawę szkód spowodowanych w sierpniu 2017 r. przez gwałtowne burze i niezwykle silne opady. Najdotkliwiej kataklizmem zostało dotknięte województwo kujawsko-pomorskie, z którego mam zaszczyt piastować mandat do PE. UE potwierdziła, że jest w stanie realnie wspierać region dotknięty przez klęskę żywiołową.
Warto jednak podkreślić, że środki z UE stanowią jedynie uzupełnienie środków publicznych w Polsce oraz różnych odszkodowań za poniesione straty. Unia wspiera bowiem naprawianie szkód, które nie podlegają ubezpieczeniom. Na kanwie tej decyzji chcę jednak poruszyć dwie sprawy. Po pierwsze, w naprawę szkód i pomoc w województwie kujawsko-pomorskim zaangażowało się wiele osób i instytucji. Tym ludziom, niosącym na miejscu pomoc poszkodowanym, należy się ogromny szacunek. Podobnie jak strażakom, energetykom i przedstawicielom innych instytucji, które aktywnie pomagały i pomagają w likwidacji skutków klęski żywiołowej w województwie kujawsko-pomorskim. Muszę jednak także zasygnalizować drugi problem. To niestety zbyt biurokratyczna i zbyt długa procedura przyznawania środków z Europejskiego Funduszu Solidarności dla regionów dotkniętych klęską. Krytycznie oceniam fakt, że proces przyznawania pomocy trwał aż cały rok. W sytuacji klęski działanie UE musi być zdecydowanie szybsze.

Głosowałem za przyjęciem sprawozdania rocznego w sprawie funkcjonowania strefy Schengen, ponieważ jest ona bez wątpienia jednym z największych osiągnięć Unii Europejskiej umożliwiającym swobodny przepływ osób, bez kontroli na granicach wewnętrznych. Jej sprawne funkcjonowanie ma zasadniczy wpływ nie tylko na stabilność wspólnego rynku i wzrost gospodarczy, ale przyczynia się także do poprawy jakości życia obywateli Unii Europejskiej. W ostatnim czasie, stabilność strefy Schengen została zachwiana w związku z kryzysem migracyjnym i tragicznymi zdarzeniami o podłożu terrorystycznym. Dlatego uważam, że bardzo ważnym krokiem na drodze do przywrócenia normalnego funkcjonowania strefy Schengen jest z pewnością utworzenie – na bazie Frontexu – Europejskiej Agencji Straży Granicznej i Przybrzeżnej, a ponadto zmiany przewidziane w kodeksie granicznym Schengen. Obecnie, instytucje UE wraz z państwami członkowskimi powinny dołożyć wszelkich starań, by w możliwie krótkim czasie znieść kontrole na granicach wewnętrznych, które skutkują kosztami gospodarczymi dla całej UE i powodują poważne szkody na jednolitym rynku.

Pozytywnie oceniam fakt, że Parlament Europejski rozpatrzył kolejne, tym razem za rok 2016 sprawozdanie dotyczące ochrony interesów finansowych Unii Europejskiej. Moment tego rozpatrzenia jest szczególny, gdyż znajdujemy się w momencie budowania planu finansowego Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Jednym z problemów przy konstrukcji owego planu są problemy z zapewnieniem wystarczających dochodów Unii Europejskiej. W kolejnej, siedmioletniej perspektywie finansowej zabraknie bowiem brytyjskich wpłat do budżetu unijnego sięgających rocznie od 12 do 14 miliardów euro. Najskuteczniejszym sposobem wypełnienia tej luki jest zatem lepsza ochrona interesów finansowych Unii Europejskiej. Wymaga to skutecznej egzekucji zobowiązań podatkowych i celnych, które są podstawą corocznych wydatków Unii oscylujących w granicach 145 miliardów euro. Gdyby działania Unii okazały się mało efektywne, należałoby pomyśleć o zwiększaniu wpłat poszczególnych państw unijnych do budżetu unijnego. Obecnie, wpłata ta wynosi 1 proc. PKB i celowe byłoby jej zwieszenie do poziomu 1,2 proc PKB.

Popieram zaproponowane zalecenia w sprawie zapobiegania terroryzmowi. W rzeczywistości bowiem trzeba podejmować wszelkie dostępne działania, by zapobiegać terroryzmowi, a nie tylko zajmować się później straszliwymi skutkami działań terrorystów. To przeniesienie akcentu i położenie silnego nacisku na zapobieganie jest kluczem do zwiększania bezpieczeństwa w Europie. Na szczęście, działania prewencyjne przynoszą coraz lepsze efekty, czego wyrazem jest także zmniejszenie liczby zamachów terrorystycznych w ostatnich miesiącach. Pamiętać jednak należy o nowym, bardzo niebezpiecznym zjawisku. Setki młodych ludzi z Europy, silnie zradykalizowanych, brało niestety udział w wojnie na terenie Syrii i Iraku w ramach tzw. Państwa Islamskiego. Organizacja ta poniosła w ostatnim czasie porażkę. Niemała część bojowników tej organizacji wraca jednak do Europy, co potwierdzają informacje policji. Stanowią oni realne zagrożenie, gdyż nie wszyscy pozbyli się swoich terrorystycznych skłonności. Oznacza to nowe wyzwania dla wszystkich służb specjalnych w UE oraz dla instytucji europejskich odpowiadających za bezpieczeństwo. Powinno to nas także skłaniać do zwiększania roli i środków przeznaczonych dla centrum antyterrorystycznego, które funkcjonuje w ramach Europolu w Hadze.

Poparłem wniosek w sprawie zmiany dyrektywy UE dotyczącej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców. Warto tutaj wspomnieć, że Komisja Europejska przyjęła cel, zgodnie z którym do 2050 roku w UE powinna zostać w praktyce ograniczona do zera liczba ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym. Osiągnięcie tego celu nie wydaje mi się w pełni możliwe, jednak należy czynić wszystko, by radykalnie zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na drogach. Jednym z najważniejszych zadań, które mają nas przybliżyć do osiągnięcia tego ambitnego celu jest poprawa edukacji i szkolenia użytkowników dróg oraz ochrona tych użytkowników, którzy są narażeni szczególnie na wypadki. Prowadzi także do tego poprawa jakości szkolenia kierowców oraz wzajemne uznawanie w państwach UE uprawnień zdobytych podczas teoretycznych i praktycznych egzaminów. Moim zdaniem, proponowana dyrektywa zawiera wiele szczegółowych rozwiązań, które słusznie zmierzają w powyższym kierunku.

Dyrektywę poparło 535 posłów, zaś przeciwko były 104 osoby. Należę do grupy 39 posłów, którzy w ostatecznym głosowaniu wstrzymali się od głosu. Chciałbym wyjaśnić w związku z tym swoje stanowisko. Nie mam wątpliwości co do tego, że trzeba ograniczać emisję dwutlenku węgla oraz wspierać niskoemisyjne inwestycje. Dyrektywa przewiduje roczną redukcję emisji na poziomie 2,2 % zamiast obowiązujących obecnie 1,7 %. Proces ten mają wspierać dwa wyodrębnione fundusze: fundusz modernizacji i fundusz innowacyjny. Ich celem jest wspieranie projektów zwiększających wykorzystanie energii odnawialnej oraz poprawiających wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla. Kierunek tych rozwiązań jest słuszny. Problem polega jednak na tym, że dyrektywa nie zawiera żadnych konkretnych informacji o przewidywanych środkach na te fundusze oraz zasadach ich podziału między poszczególne sektory gospodarki. Brak takich konkretnych informacji może doprowadzić do tego, że przedsiębiorstwa z sektorów energochłonnych w UE będą przenosiły swoją produkcję poza Europę. Uważam, że jest to niestety realne zagrożenie.

Choć zgadzam się z ogólnymi celami sprawozdania, niestety nie mogłem poprzeć jego ostatecznego kształtu. Rozumiem, że powinniśmy sobie stawiać ambitne cele i dążyć do poprawy efektywności energetycznej. Moim zdaniem jednak przyjęte założenie, że do 2030 roku uda nam się podnieść efektywność energetyczną aż o 35 %, jest iluzoryczne. Nie powinniśmy wprowadzać rozwiązań prawnych, których kierunek wydaje się słuszny, a które w praktyce okażą się nierealne do osiągnięcia i spowodują zastosowanie wielu wyjątków dla różnych sektorów gospodarki.
Uważam, że przyjęte rozwiązania mogą doprowadzić do ubóstwa energetycznego, gdyż łatwiej redukuje się zużycie energii, kiedy jest ono bardzo wysokie, jak ma to miejsce w wielu krajach; zaś znacznie trudniej w państwach, które dopiero dynamicznie się rozwijają, bowiem rozwój ten także wymaga zużywania energii.

Popierając sprawozdanie przedłożone przez Komisję Transportu i Turystyki PE, której jestem członkiem, chcę zwrócić uwagę na następujące fakty:
W 2008 r. UE podjęła próbę uregulowania handlu uprawnień do emisji lotniczych. Niestety, trzeba jasno powiedzieć, że osłabiło to poważnie europejski przemysł lotniczy i jego konkurencyjność na światowym rynku. Dlatego też trzeba odstąpić od rozwiązań formalno-prawnych na rzecz innych działań, które zmniejszą emisję gazów cieplarnianych, w tym lotniczych. Szczególnie istotne wydaje się wsparcie inwestycji, które ograniczałyby zużycie paliwa przez nowoczesne samoloty oraz poszukiwanie alternatywnych paliw. Inwestycje zatem muszą silnie wspierać postęp technologiczny w przemyśle lotniczym i kosmicznym.
Ten postęp jest nie tylko możliwy, ale dokonuje się w praktyce. Potwierdza to fakt, że produkowane obecnie w Europie samoloty zapewniają o 80 % wyższą wydajność (na pasażera na kilometr) w stosunku do lat 60. Ponieważ sprawozdanie zmierza w kierunku silnego wspierania postępu technologicznego, produkcji nowej generacji samolotów i silników – z przekonaniem je poparłem.

Głosowałem za uruchomieniem Funduszu Solidarności Unii Europejskiej w 2018 roku. Fundusz powstał w 2002 roku, by umożliwić Unii szybką reakcję w przypadku nadzwyczajnych klęsk żywiołowych. Rokrocznie planuje się wydatkowanie z funduszu 500 mln euro.
Obecna decyzja Parlamentu nie dotyczy jednak pomocy w przezwyciężeniu konkretnej klęski żywiołowej. Istotą tej decyzji jest wyodrębnienie z funduszu 50 mln euro na szybką wypłatę zaliczek. Jest to dobry sposób postępowania, gdyż uzyskanie pełniejszej pomocy UE wymaga przygotowania wielu dokumentów, co jest siłą rzeczy czasochłonne. Słusznie zatem dopuszcza się możliwość dokonywania najpilniejszych płatności dosłownie w ciągu kilku lub kilkunastu dni, gdyż szybka i skuteczna pomoc wymaga natychmiastowych decyzji.
Równocześnie jednak chcę zasygnalizować, że w moim przekonaniu obowiązujące procedury uzyskiwania pomocy z Funduszu Solidarności Unii Europejskiej są nadmiernie zbiurokratyzowane. Myślę także, że zbyt rygorystyczne są kryteria udzielania pomocy w przypadku regionalnej klęski żywiołowej. Istotą wielu poważnych klęsk żywiołowych, takich jak nawałnice, pożary, trzęsienia ziemi czy powodzie, jest bowiem to, że mają one charakter regionalny. Proponowałbym zatem analizę rozporządzenia UE nr 661/2014, gdyż jego postanowienia prowadzą moim zdaniem do ograniczenia pomocy Unii Europejskiej, gdy jest ona konieczna. Potwierdza to fakt, że w ciągu 15 lat istnienia funduszu nigdy nie wykorzystano w skali jednego roku kwoty 500 mln euro na pomoc w sytuacjach nadzwyczajnych.

Powinniśmy być zainteresowani rozwojem żeglugi śródlądowej ze względu na ochronę środowiska i wprowadzenie innych, niż transport drogowy i kolejowy sposobów przewożenia towarów. Jedną z barier rozwoju tej żeglugi jest fakt małej mobilności przewoźników ze względu na nieuznawanie ich kwalifikacji w całej Unii Europejskiej. Konieczność potwierdzania własnych kwalifikacji w każdym unijnym państwie z osobna jest silną barierą w rozwoju transportu międzynarodowego. Do tej pory uznawane są tylko kwalifikacje kapitanów statków pływających na śródlądowych drogach wodnych UE. Proponowane rozwiązania poszerzają tę grupę o innych wykwalifikowanych członków załogi przez ustalenie ogólnounijnych minimalnych wymogów opartych na kompetencjach weryfikowalnych w drodze egzaminów. To kierunek słuszny. Pozostaje jednak problem niewykwalifikowanych członków załóg, takich jak młodsi marynarze. Moim zdaniem, także w tym przypadku, ze względu na bezpieczeństwo transportu należałoby ustalić minimalne wymogi przynajmniej w zakresie wieku, stanu zdrowia i koniecznych minimalnych kwalifikacji. Zachęcałbym zatem, by kontynuować prace w zakresie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej. Byłoby to pozytywne dla rozwoju transportu wodnego w całej Unii Europejskiej.

Poparłem projekt budżetu korygującego w celu zapewnienia finansowania Europejskiego Funduszu na rzecz Zrównoważonego Rozwoju oraz zwiększenie rezerwy na pomoc nadzwyczajną. Sądzę jednak, że jest to dobry moment, by podnieść ważną sprawę pomocy UE w sytuacjach nadzwyczajnych.
15 lat temu, w 2002 roku, PE zdecydował aby w ramach budżetu UE wyodrębnić corocznie kwotę 500 mln euro na pomoc Unii w nadzwyczajnych sytuacjach, czyli klęsk żywiołowych, powodzi, nawałnic, trzęsienia ziemi, itp. Taka sytuacja nadzwyczajna dotknęła też region, z którego jestem posłem, czyli województwo kujawsko-pomorskie, przez które przeszły wielkie nawałnice na początku sierpnia br. Moim zdaniem, zasady przyznawania przez Unię pomocy w takich nadzwyczajnych sytuacjach są zbyt sformalizowane i zbyt rygorystyczne. Doprowadza to do tego, że zbyt wiele czasu należy poświęcić na drobiazgowe przygotowanie licznych dokumentów, a później zbyt długo trwa procedura przydzielania środków z budżetu UE. Kataklizm w moim województwie dotknął tereny, które żyją przede wszystkim z leśnictwa, rolnictwa i z turystyki. Oczekuję, że pomoc Unii Europejskiej dla województwa kujawsko-pomorskiego będzie szybka, a jej wymiar finansowy pozwoli przezwyciężyć najbardziej dramatyczne straty, jakie poniosło województwo kujawsko-pomorskie w wyniku nawałnic.