Közlekedéspolitika: Áttekintés

A közlekedéspolitika több mint 30 éve a közös uniós politikák egyike. A közlekedési piacok verseny előtti megnyitása és a transzeurópai hálózatok megteremtése mellett egyre nagyobb jelentőséget fog kapni a „fenntartható mobilitás” témaköre. Ez elsősorban azzal van összefüggésben, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása folyamatosan nő az ágazatban, ami veszélyezteti az Európai Unió éghajlattal kapcsolatos célkitűzéseit.

Jogalap és célkitűzések

A jogalap az Európai Unió működéséről szóló szerződés 4. cikke (2) bekezdésének g) pontja és VI. címe. A tagállamok már a Római Szerződésben külön cím alatt hangsúlyozták a közös közlekedéspolitika fontosságát. A közlekedés tehát egyike volt azon területeknek, amelyek esetében elsőként kívántak közös politikát megvalósítani a Közösségben. Az elsődleges prioritás a közös szállítási piac kialakítása volt a szolgáltatások szabad mozgásának biztosításával, és a szállítási piacok megnyitása. A szállítási piacok megnyitásának folyamata ugyanakkor az egyes közlekedési módokon belül, valamint az azok között megvalósuló verseny tisztességes feltételeinek megteremtését is megkövetelte. Ezért a harmonizáció egyre nagyobb jelentőségre tett szert, és immár kiterjed a nemzeti jogszabályokra, rendeletekre és közigazgatási rendelkezésekre, valamint a közlekedési szolgáltatások nyújtásának technológiai, társadalmi és adózási környezetére.

Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. évi fehér könyv (COM(2011) 0144) a közlekedési ágazat (a nemzetközi tengeri közlekedés nélkül) kibocsátásainak 20%-kal történő csökkentését javasolta 2008 és 2030 között, és legalább 60%-kal történő csökkentését 1990 és 2050 között. Az útiterv javasolta a nemzetközi tengeri közlekedés kibocsátásainak 40%-os csökkentését is 2005 és 2050 között. Felszólított arra, hogy a légi közlekedésben 2050-ig növeljék 40%-ra a karbonszegény fenntartható üzemanyagok használatának arányát, valamint azt tanácsolta, hogy 2030-ra 50%-kal, 2050-re pedig 100%-kal csökkentsék a hagyományos üzemanyagokat használó gépkocsik arányát a városi közlekedésben.

Ezek a célok azonban messze elmaradnak a 2015. decemberi párizsi klímakonferencián (más néven a COP21-en) meghatározott célkitűzéstől.Ez befolyásolta a Bizottság által javasolt, „Európai zöld megállapodás” című cselekvési tervet (COM(2019) 0640), amely túlmutat a Bizottság kiemelt célkitűzésein (pl. „intelligens és fenntartható mobilitás”), és átfogó éghajlat-politikai célokat is magában foglal, ezáltal az éghajlat-politikával kapcsolatos politikai kötelezettségvállalásokat jogi kötelezettségekké alakítja.

Általános politikai iránymutatások

A közös közlekedési szabályozás felé vezető út csak azután nyílt meg, hogy a Parlament mulasztás megállapítása iránti keresetet nyújtott be a Tanáccsal szemben. Az Európai Bíróság 13/83. számú ügyben 1985. május 22-én hozott ítéletében a Tanácsot cselekvésre sürgette, lökést adva ezáltal a valódi közös közlekedéspolitikának.

1992. december 2-án a Bizottság elfogadta a közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről szóló fehér könyvet (COM(1992) 0494), amely határozott elmozdulást jelentett a „fenntartható mobilitás” irányába. Az 1998. július 22-i, „Méltányos infrastruktúra-használati díjak: az Európai Unió közlekedési infrastruktúráinak árképzésére vonatkozó közös keretrendszer fokozatos megteremtése” című fehér könyv (COM(1998) 0466) felhívta a figyelmet a tagállamok közlekedési árképzései közötti fő különbségekre, amelyek a közlekedési módokon belüli és azok közötti versenytorzulás számos formáját vonták maguk után.

Végrehajtás

Az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című, 2001. szeptemberi fehér könyvben (COM(2001) 0370) a Bizottság az Európai Unió közelgő keleti bővítésének fényében elemezte az ágazat kihívásait. A Bizottság egy 60 intézkedésből álló csomagot terjesztett elő, amelyet azzal a céllal fogalmaztak meg, hogy megtörjék a gazdasági növekedés és a forgalom növekedése közötti kapcsolatot, küzdjenek az egyes közlekedési módok növekedése közötti egyenlőtlenségek ellen, előmozdítsák a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó cselekvési tervet, megerősítsék a használók jogait és az árképzési elvek harmonizációja révén biztosítsák a költségek átláthatóságát.

Az Európai Unió néhány nagyratörő technológiai projektet is elindított, mint például a Galileo európai műholdas navigációs rendszert, az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS) és a légiforgalmi irányítás infrastruktúrájának tökéletesítésére irányuló SESAR programot („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás).

2006 júniusában „Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” címmel a Bizottság időközi értékelést (COM(2006) 0314) terjesztett elő a 2001. évi fehér könyvről. A Bizottság úgy vélte, hogy a 2001-ben tervbe vett intézkedések nem elég átfogóak a megfogalmazott célkitűzések eléréséhez, ezért új eszközöket hozott létre.

2008 júliusában a Bizottság benyújtotta a „környezetbarátabb közlekedésre” vonatkozó intézkedéscsomagját, amely a közlekedés külső költségeinek internalizálását célzó stratégiára irányult, három bizottsági közleményt és az 1999/62/EK irányelv (euromatrica-irányelv) felülvizsgálatára vonatkozó javaslatot (lásd a „Közúti közlekedés: a jogszabályok harmonizálása” című tájékoztatót 3.4.3.).

A közlekedés hosszú távú jövőjéről (20–40 éves távlatban) szóló, a 2001. évi fehér könyvben elindított vita eredményeit „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című közleményében (COM(2009) 0279) ismertette a Bizottság.

A 2011. évi fehér könyv 10 célkitűzésével a Bizottság célja azt volt, hogy egy valódi egységes európai közlekedési térséget hozzon létre, megszüntetve a közlekedési módok és a nemzeti rendszerek között fennmaradó akadályokat, támogatva az integrációs folyamatot és elősegítve a multinacionális és multimodális szereplők megjelenését. 2016. július 1-jén a Bizottság munkadokumentum formájában jelentést adott ki (SWD(2016) 0226) a 2011. évi fehér könyv tízéves programjának megvalósításában elért eredményekről. A II. melléklet tartalmazza az addig elvégzett tevékenységek átfogó kimutatását.

A. A fenntartható mobilitás modellje felé

Az 1992. decemberi 92/106/EGK tanácsi irányelv (a továbbiakban: a kombinált árufuvarozásról szóló irányelv) közös szabályokat állapít meg a tagállamok közötti kombinált árufuvarozásra vonatkozóan. Ez az egyik legfontosabb uniós jogi eszköz az intermodális árufuvarozás előmozdítására és az alacsonyabb kibocsátású közlekedési módokra való átállásra (vasút, rövid távú tengeri fuvarozás és belvízi hajózás közúti szállítás helyett), azzal a céllal, hogy csökkentsék a negatív externáliákat és a szén-dioxid-kibocsátást.

2016-ban a Bizottság közleményt adott ki „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” címmel (COM(2016) 0501), amelyben intézkedéseket javasolt az európai közlekedés dekarbonizációjának felgyorsítására.

2020 decemberében a Bizottság előterjesztette a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó stratégiáját, valamint a 2024-ig tartó időszakra vonatkozó, 82 kezdeményezésből álló cselekvési tervet (COM(2020) 0789). A stratégia – 10 kiemelt terület meghatározásával, mérföldkövekre bontva – ütemtervet határoz meg arra vonatkozóan, hogy az európai közlekedést szilárdan a fenntartható és intelligens jövő megfelelő pályájára állítsák. Az egyik ilyen mérföldkő például az, hogy 2030-ra legalább 30 millió kibocsátásmentes autó legyen a közutakon.

2021 júliusában a Bizottság számos jogalkotási javaslatot és felülvizsgálatot terjesztett elő a közlekedés dekarbonizációja terén, összhangban a zöld megállapodás azon célkitűzésével, hogy 2050-ra megvalósuljon a klímasemlegesség. E javaslatok közé tartozik többek között:

  • A kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS)[1] felülvizsgálatára irányuló javaslat (beleértve a légi és tengeri közlekedést is). A Hivatalos Lapban 2023. május 16-án közzétett végleges jogi aktus (az (EU) 2023/959 irányelv) ambiciózusabb célokat tartalmaz a kibocsátások csökkentésére vonatkozóan, első alkalommal egészíti ki a rendszert a tengeri közlekedéssel, 2026-tól kezdődően fokozatosan megszünteti az ingyenes kibocsátási egységeket a légi közlekedés és az iparágak számára, és külön kibocsátáskereskedelmi rendszert hoz létre a közúti közlekedésre vonatkozóan.
  • Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet (AFIR) felülvizsgálatára irányuló javaslat. A Hivatalos Lap 2023. szeptember 22-i számában közzétett végleges jogi aktus (az (EU) 2023/1804 rendelet) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának az uniós tagállamokban történő kiépítésére irányuló intézkedéscsomagot foglal magában, amely megnyitja az utat a kibocsátásmentes mobilitás növelése előtt Európában.
  • A szén-dioxid-kibocsátási előírások felülvizsgálatára, szigorúbb kibocsátási határértékek kidolgozására és a belső égésű motorral (ICE) felszerelt személygépkocsik 2035-ig történő fokozatos kivonására irányuló javaslat, amely megnyitja az utat az akkumulátoros elektromos járművek előtt. Az Európai Parlament és a Tanács 2023 márciusában fogadta el. 2023. április 19-én aláírták a végleges jogi aktust (az (EU) 2023/851 rendeletet), amely azonban 2035 után is lehetővé teszi, hogy a belső égésű motorral rendelkező autók e-üzemanyaggal üzemeljenek.

A Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájának 2020. decemberi közzétételét követően, 2021 decemberében a Bizottság előterjesztette a tisztább, környezetbarátabb és intelligensebb közlekedésre való átállás támogatására irányuló második javaslatcsomagot, összhangban az európai zöld megállapodás célkitűzéseivel. A csomag két jelentős jogalkotási javaslatot tartalmaz, nevezetesen a 2013. évi TEN-T iránymutatásokról szóló rendelet felülvizsgálatát és az intelligens közlekedési rendszerekről (ITS) szóló, 2010. évi irányelv felülvizsgálatát.

A TEN-T rendelet (2021/0420(COD)) felülvizsgálatával a Bizottság arra törekszik, hogy jobban kezelje az EU előtt álló kihívásokat az európai mobilitási hálózat korszerűsítése érdekében, a multimodális transzeurópai közlekedés és a regionális hálózatok összeköttetésének javításától kezdve a közlekedési szolgáltatások és infrastruktúra dekarbonizációjáig és digitalizációjáig. A TEN-T rendeletre irányuló javaslatot kiegészíti a „Cselekvési terv a távolsági személyszállítás és a határon átnyúló személyszállítás fellendítésére”, valamint a TEN-T szomszédos országokra, például Ukrajnára való kiterjesztésére irányuló javaslat (a 2022 júliusában közzétett módosított javaslat révén, figyelembe véve Oroszország Ukrajna elleni agresszív háborújának következményeit).

A Parlament 2023 áprilisában fogadta el a TEN-T javaslatról szóló jelentéstervezetét azzal a céllal, hogy ebben a jogalkotási ciklusban, még a 2024-es választások előtt intézményközi megállapodás szülessen.

E második csomag része volt a városi mobilitás új uniós keretrendszeréről szóló közlemény (COM(2021) 0811), amely a tömegközlekedésre és a multimodális digitális mobilitási szolgáltatásokra helyezte a hangsúlyt. A Parlament 2023. május 9-én fogadta el az új városi mobilitási keretről szóló saját kezdeményezésű jelentését.

2022 novemberében a Bizottság elfogadta a személygépkocsikra, kisteherautókra, teherautókra és buszokra vonatkozó Euro 6 kibocsátási előírások (jelenlegi Euro 7 szabványok) felülvizsgálatáról szóló javaslatát. Szigorúbb kibocsátási előírásokat tartalmaz valamennyi benzin- és dízelüzemű személygépkocsira, kisteherautóra, teherautóra és autóbuszra vonatkozóan. A javaslat jelenleg bizottsági határozatra vár (2022/0365(COD)). 2023 februárjában a Bizottság elfogadta a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások megerősítéséről szóló (EU) 2019/1242 rendelet felülvizsgálatát (2023/0042(COD)), A Parlament tervei szerint 2023 végéig elfogadja első olvasatban kialakított álláspontját.

B. Automatizált vezetés és intelligens közlekedési rendszerek

Tekintettel a technológia gyors ütemű fejlődésére, az EU közös szabályok biztosítására törekszik. A fokozódó automatizálással és összekapcsoltsággal, amely lehetővé teszi, hogy a járművek „beszéljenek” egymással, a mobilitás új – digitális – határokat lép át. Ezek a fejlemények, amelyeket a mesterséges intelligencia terén elért eredmények felgyorsítanak, az úthasználók közötti együttműködés teljesen új szintjét teszik lehetővé, amely rendkívül előnyös lehet számukra és a mobilitási rendszer egésze számára egyaránt, többek között a közlekedés biztonságosabbá, hozzáférhetőbbé és fenntarthatóbbá tétele révén. „Úton az automatizált mobilitás felé: európai uniós stratégia a jövő mobilitásával kapcsolatban” című közleményéből (COM(2018) 0283) kiderül, hogy az Európai Bizottság tudatában van az automatizált vezetéssel kapcsolatos kihívásoknak is, és hangsúlyozza, hogy jobban meg kell érteni annak etikai és társadalmi hatásait (például a foglalkoztatásra és a szükséges új készségekre gyakorolt hatásokat), és a lehető leghamarabb foglalkozni kell a felmerülő etikai kérdésekkel.

Az intelligens közlekedési rendszerekről (ITS) szóló 2010/40/EU irányelv meghatározza az intelligens közlekedési rendszerek kiépítésének keretét. Ezek fejlett alkalmazások, amelyek célja a különböző közlekedési módokra vonatkozó innovatív szolgáltatások nyújtása, a közlekedés jobb irányítása, a felhasználók tájékoztatásának javítása, valamint a közlekedés biztonságosabbá és összehangoltabbá tétele. 2021 decemberében a Bizottság javaslatot fogadott el a 2010/40/EU irányelv felülvizsgálatára azzal a céllal, hogy felgyorsítsa és koordinálja az intelligens közlekedési rendszerek kiépítését, többek között a közlekedésbiztonság, a forgalomhatékonyság és a vezetési kényelem javítása érdekében (COM(2021) 0813). A Parlament 2023. október 3-án fogadta el első olvasatban kialakított álláspontját, és a szöveg jelenleg a Tanács első olvasatbeli álláspontjára vár.

Az Európai Parlament szerepe

Amellett, hogy aktívan támogatta a szállítási piacok liberalizációját és a fenntartható mobilitási modellt, a Parlament folyamatosan hangsúlyozta, hogy a liberalizációt a meglévő társadalmi, adóügyi és műszaki feltételek, valamint a biztonsági előírások mindenre kiterjedő összehangolása mellett kell végrehajtani.

2003. február 12-én a Parlament állásfoglalást fogadott el az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című, 2001. évi bizottsági fehér könyvről (COM(2001) 0370). Az állásfoglalás hangsúlyozta, hogy az európai közlekedéspolitika alapját és zsinórmértékét a fenntarthatóságnak kell képeznie. Kitartott a globális és integrált közlekedési rendszer létrehozásának szükségessége mellett is.

A Bizottság 2007. szeptember 25-én kiadott „A városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyvét (COM(2007) 0551) követően 2008. július 9-én a Parlament azonos című állásfoglalást fogadott el. 2009. április 23-án a Parlament elfogadott egy másik állásfoglalást is „A városi mobilitás cselekvési terve” címmel. A Bizottság ezen állásfoglalásra válaszul nem sokkal később, 2009. szeptember 30-án kiadta „A városi mobilitás cselekvési terve” című közleményét (COM(2009) 0490).

„A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című bizottsági közleményt (COM(2009) 0279) követően a Parlament 2010. július 6-án állásfoglalást fogadott el a közlekedés fenntartható jövőjéről.

A Parlament két állásfoglalást fogadott el a 2011. évi fehér könyv közzétételét követően. Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című első állásfoglalást 2011. december 15-én fogadta el. Ebben az állásfoglalásban a Parlament a 2011. évi fehér könyv főbb céljait értékelte és részben jóváhagyta a végrehajtás terén elért eredményeket.

A Bizottság 2013. december 17-én kiadott, „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című (COM(2013) 0913) újabb közleményét követően a Parlament 2015. december 2-án állásfoglalást fogadott el a fenntartható városi mobilitásról. Az állásfoglalás arra ösztönzi a tagállamokat és a városokat, hogy dolgozzanak ki olyan terveket a fenntartható városi mobilitásra, amelyek elsőbbséget biztosítanak a karbonszegény szállítási módoknak, az alternatív üzemanyagokat használó járműveknek és az intelligens közlekedési rendszereknek.

2015. szeptember 9-én elfogadott egy második állásfoglalást a 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról, melynek alcíme „Számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út”. A félidős felülvizsgálat keretében, 2016. július 1-jén a Bizottság munkadokumentumot tett közzé „A közlekedésről szóló, 2011-es fehér könyv végrehajtása – öt évvel a hatálybalépés után: eredmények és kihívások” (SWD(2016) 0226) címmel. A Parlament felkérte a Bizottságot, hogy tartsa fenn legalább az eredeti célokban meghatározott ambíciókat. A Parlament egy sor ajánlást is megfogalmazott az összes közlekedési mód integrációjának megvalósítása céljából, amely egy hatékonyabb, fenntarthatóbb, versenyképesebb, hozzáférhetőbb, felhasználóbarátabb közlekedési rendszerhez vezet.

Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó európai stratégiáról szóló, 2017. decemberben elfogadott állásfoglalásában a Parlament kiemelte annak szükségességét, hogy a közlekedési ágazat nagyobb mértékben járuljon hozzá az éghajlati célok eléréséhez.

„Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan” című bizottsági közleményt (COM(2017) 0652) követően a Parlament 2018. októberben állásfoglalást fogadott el, amelyben felhívta a Bizottságot, hogy terjessze elő az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv felülvizsgálatát, és összpontosítson annak megfelelő végrehajtására. Végül ennek eredményeképpen a Bizottság 2021 júliusában felülvizsgálta az AFIR-t (amint azt korábban említettük).

A Parlament üdvözölte a Bizottság „Az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiája – mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé” című közleményét is (COM(2018) 0283), azonban 2019. január 15-i állásfoglalásában hangsúlyozta, hogy az európai szereplőknek együtt kell működniük, hogy világszinten vezető szerepet töltsenek be az autonóm közlekedésben. A Parlament ugyanakkor hangsúlyozta az előttünk álló etikai kihívásokat is, és felszólította a Bizottságot, hogy más érdekelt felekkel együtt dolgozzon ki etikai iránymutatásokat a mesterséges intelligenciára vonatkozóan.

2020 januárjában a Parlament elfogadta az európai zöld megállapodásról szóló állásfoglalását, amely választ adott a zöld megállapodásról szóló bizottsági közleményre, és „A fenntartható és intelligens mobilitásra való áttérés felgyorsítása” című fejezetben iránymutatásokat javasolt a közlekedéssel kapcsolatban.

2020. november 13-án a Parlament állásfoglalást fogadott el „Fenntartható Európa beruházási terv – a zöld megállapodás finanszírozásának módja” címmel, amely a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság észrevételeit is tartalmazza.

A Covid19-járvány kitörésére és annak a közlekedésre gyakorolt hatására tekintettel a Parlament 2020. június 19-én állásfoglalást fogadott el „Turizmus és közlekedés 2020-ban és azon túl” címmel, amelyben a közlekedési és idegenforgalmi ágazat gyors, rövid és hosszú távú támogatására szólított fel túlélésük és versenyképességük biztosítása érdekében. 2020 márciusa óta a Parlament sürgősségi eljárás keretében több kapcsolódó jogi aktust is elfogadott, amelyek célja a pandémia közlekedési ágazatra gyakorolt közvetlen negatív hatásai elleni küzdelem.

2022 júniusában a Parlament állásfoglalást fogadott el a Szociális Klímaalapra irányuló bizottsági javaslatról. A Parlament megszavazta a „mobilitási szegénység” fogalommeghatározásának bevezetését, amely a megfizethető közlekedéshez korlátozott hozzáféréssel vagy magas közlekedési kiadásokkal rendelkező háztartásokra vonatkozik. A Parlament rámutatott, hogy az alap által támogatott intézkedéseknek és beruházásoknak segíteniük kell a kiszolgáltatott helyzetben lévő háztartásokat és közlekedési felhasználókat.

2023 februárjában a Parlament állásfoglalást fogadott el az uniós kerékpárstratégia kidolgozásáról. Javasolja a kerékpározás és a zöld átállás előmozdítását az EU-ban azáltal, hogy több kerékpársávot és kerékpárparkolókat hoznak létre, valamint csökkentik a kerékpárok és elektromos kerékpárok értékesítésére, javítására és bérlésére kivetett héát.

A Parlament 2023. május 9-én fogadta el az új városi mobilitási keretről szóló saját kezdeményezésű jelentését.

 

[1]Az EU ETS korlátozza, hogy egy szervezet (pl. a légi közlekedési ágazat) mennyi üvegházhatást okozó gázt bocsáthat ki. Az uniós kibocsátási egységeket árverésre bocsátják vagy ingyenesen osztják ki, és lehetővé teszik a velük való kereskedést.

Davide Pernice