Tengeri közlekedés: közlekedési és biztonsági szabályok

Az uniós irányelvek és rendeletek az utóbbi években jelentősen javították a tengeri közlekedés biztonsági normáit. A javulások különösen az Erika és a Prestige katasztrófája nyomán elfogadott három jogalkotási csomagnak köszönhetők.

Jogalap és célkitűzések

A jogalap az Európai Unió működéséről szóló szerződés VI. címe, különösen a 91. cikk (1) bekezdésének c) pontja, valamint a 100. cikk (2) bekezdése. A tengeri közlekedéspolitika alapvető célja az utasok és a személyzet tagjai, valamint a tengeri környezet és a part menti területek védelmét szolgáló, biztonságos tengeri közlekedés. A tengeri közlekedés globális dimenziójára való tekintettel az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) egységes nemzetközi előírásokat dolgoz ki. A legfontosabb nemzetközi megállapodások közé tartozik a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL), az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLAS) és a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi egyezmény (STCW). Az uniós tengeri közlekedési politika egyik legfőbb célja e nemzetközi egyezmények mielőbbi beillesztése az uniós jogba, emellett uniós szinten egyéb intézkedések elfogadására is sor kerül.

Eredmények

A. Képzés és képesítések

A tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló, 1994. november 22-i 94/58/EK irányelv az 1978. évi STCW-egyezményt teljes mértékben átültette az uniós jogba. Az egyezmény jelentős módosításon esett át, az uniós irányelv megfelelő módosításait vonva maga után, amelynek legutóbbi változata a 2022. június 8-i (EU)  022/993 irányelv. Ez az irányelv rögzíti a tengerészek képesítésének megszerzéséhez szükséges képzési és jártassági követelményekkel kapcsolatos szabályokat, továbbá a szabályozott szakirányú képzéseket. Az irányelv továbbá tárgyalja a tengerészek képzésére, a legénység tagjai közötti kommunikációra, valamint a legénység tanúsítványainak ellenőrzésére (a kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzésre) vonatkozó tagállami előírásokat.

A belvízi hajózásban szükséges szakmai képesítések elismeréséről, valamint a 91/672/EGK és a 96/50/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. december 12-i (EU) 2017/2397 irányelv átmeneti intézkedések fokozatos megvalósításával a szakmai képesítésre vonatkozó követelményeket a hajóvezetők szintjén túl az Unión belüli belvízi hajózásban dolgozó összes munkatársra kiterjeszti. A módosított irányelv előírja a fedélzeti személyzet tagjai és a vészhelyzeti eljárásokért felelős személyek számára, hogy rendelkezzenek a képesítésüket igazoló bizonyítványokkal. A kockázatot jelentő körülmények között hajózó hajóvezetőknek külön engedéllyel kell rendelkezniük, és kiegészítő ismeretek meglétét kell igazolniuk. A harmadik országok által kiállított bizonyítványok elismerésére vonatkozó átmeneti intézkedések bevezetéséről szóló, 2021. július 14-i (EU) 2021/1233 irányelv módosította az (EU) 2017/2397 irányelvet.

B. Tengerészeti felszerelések

A fedélzeti felszerelésekről szóló, 1996. december 20-i 96/98/EK irányelv célja, hogy a kereskedelmi hajók tengerészeti felszereléseire vonatkozóan biztosítsa a SOLAS-egyezmény egységes alkalmazását, és kötelezően érvényesítse az egyezményen alapuló IMO-határozatokat. A 2012/32/EU irányelv az A. melléklet felváltásával módosította a 96/98/EK irányelvet, hogy az igazodjon a nemzetközi egyezmények legfrissebb módosításaihoz és az alkalmazandó vizsgálati előírásokhoz. A tengerészeti felszerelésekről szóló, 2014. július 23-i 2014/90/EU irányelv megerősítette a vonatkozó szabályok végrehajtását és betartásuk ellenőrzését.

C. Biztonság a hajókon és a kikötői létesítményekben

Az IMO 2002. évi diplomáciai konferenciáján elfogadták az ISPS-szabályzatot (hajók és kikötői létesítmények nemzetközi biztonsági szabályzata), valamint a különféle nemzetközi megállapodások módosításait. A szabályzat célja a hajók és kikötői létesítmények védelmének további fokozása volt. A 2004. március 31-i 725/2004/EK rendelet az említett IMO-határozatok egységes értelmezésének és végrehajtásának biztosítására irányul. A Tanács által 2014. június 24-én elfogadott határozattal hatályba lépett európai uniós tengerhajózási biztonsági stratégia olyan politikai és stratégiai intézkedés, amely az összes vonatkozó nemzetközi, uniós és nemzeti eszköz révén lehetővé teszi a tengerbiztonság előtt álló kihívások hatékony kezelését.

D. Az utasszállító hajók biztonsága és a hajófelügyelet

Az 1994. november 22-i 94/57/EK irányelv közös szabályokat és szabványokat állapít meg a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, továbbá a tengerészeti hatóságok (hajóosztályozó társaságok) vonatkozó tevékenységei tekintetében. A két európai uniós kikötő között menetrend szerinti szolgáltatásokat végző hajók biztonságával a 2009. május 6-i 2009/45/EK irányelv foglalkozik, amely egységes szerkezetbe foglalta és átdolgozta a 98/18/EK irányelv által a személyszállító hajók biztonsága tekintetében bevezetett szabályokat és normákat. A személyhajókon utazó személyek nyilvántartásáról szóló, 1998. június 18-i 98/41/EK irányelv lehetővé tette az utasok számának ellenőrzését, és baleset esetén a mentési műveletek hatékonyabb végrehajtását. A tengerészek minimális képesítésére vonatkozó szabályokat 2019-ben frissítették az (EU) 2019/1159 irányelv elfogadásával.

2017-ben három irányelvet fogadtak el. Az első, a 2009/45/EK irányelvet módosító, a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről szóló, 2017. november 15-i (EU) 2017/2108 irányelv hivatott a személyszállító hajókra vonatkozó biztonsági szabályokat és normákat tisztázni és egyszerűsíteni. Az irányelv célja az volt, hogy a szabályokat könnyebben lehessen naprakésszé tenni, nyomon követni és érvényesíteni. A második, a Közösség tagállamainak kikötőibe érkező vagy onnan induló személyhajókon utazó személyek nyilvántartásáról szóló 98/41/EK tanácsi irányelv módosításáról és a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről szóló 2010/65/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2017. november 15-i (EU) 2017/2109 irányelv a személyszállító hajók fedélzetén utazó utasok és személyzet számbavételével és nyilvántartásával kapcsolatos jelenlegi előírásokat aktualizálja és pontosítja. A módosítások a hajón tartózkodó személyek állampolgárságával kapcsolatos információk belefoglalása érdekében tartalmazzák a „kikötői terület” meghatározásának aktualizálását, és előírják a társaságok számára, hogy az utasok és a személyzet listáját az egyablakos nemzeti rendszerben tárolják. A harmadik a menetrend szerint közlekedő ro-ro személyszállító hajók és gyorsjáratú személyszállító vízi járművek biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett ellenőrzések rendszeréről szóló, 2017. november 15-i (EU) 2017/2110 irányelv, amely módosította a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet, és hatályon kívül helyezte az 1999/35/EK tanácsi irányelvet. Ez a ro-ro komphajók és a gyorsjáratú vízi járművek esetében aktualizálta és pontosította a hatályos vizsgálati követelményeket, és rendelkezett a menetrend szerinti közlekedés megkezdése előtti, a hajók ellenőrzésén alapuló ellenőrzési rendszerről, amelyet összevonhatnak a hajóra irányuló, a lobogó szerinti állam általi éves szemlével.

A belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról, a 2009/100/EK irányelv módosításáról és a 2006/87/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. szeptember 14-i (EU) 2016/1629 irányelv meghatározza a belvízi hajózás szabályait.

A belvízi hajózási szabványok kidolgozásáért felelős európai bizottságban (CESNI) és a Rajnai Hajózási Központi Bizottságban (CCNR) a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelményekkel kapcsolatos szabványok elfogadása tekintetében az Európai Unió nevében képviselendő álláspontról szóló (EU) 2020/1508 tanácsi határozatot 2020. október 12-én fogadták el. A 2003/25/EK irányelv a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről. Ezt a 2023. május 10-i (EU) 2023/946 irányelv módosította.

E. Tengerészeti digitális információs rendszerek és szolgáltatások

A digitális információk használata növeli a tengeri szállítás hatékonyságát, vonzerejét és környezeti fenntarthatóságát, és hozzájárul az ágazat digitális multimodális logisztikai láncba való integrálásához. A harmonizált folyami információs szolgáltatásokról szóló 2005/44/EK irányelv létrehozza a digitális információs szolgáltatások keretét az uniós belvízi közlekedési ágazat forgalomirányításának és közlekedésirányításának elősegítése érdekében.

2010. október 20-án az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről szóló, 2010. október 20-i 2010/65/EU irányelvet.

2018-ban a Bizottság közzétette az európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet (EMSWe) létrehozásáról és a 2010/65/EU irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló rendeletre irányuló javaslatot. Az EMSWe harmonizált szabályokat tartalmaz a kikötői megállásokhoz szükséges információk szolgáltatására vonatkozóan. A Parlament és a Tanács által elfogadott (EU) 2019/1239 rendeletet 2019. július 25-én hirdették ki a Hivatalos Lapban. A Bizottság 2022 októberében elfogadta az (EU) 2023/204 végrehajtási rendeletet, hogy egységesítse és meghatározza az EMSWe jellemzőit annak érdekében, hogy valamennyi tagállamban harmonizált nyilatkozattételi környezetet biztosítson a felhasználók számára. A 2022. november 7-i (EU) 2023/205 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet módosítja a kikötői megállásokra vonatkozó jogszabályokban előírt nyilatkozattételi kötelezettségek jegyzékét, továbbá adatkészletet hoz létre az EMSWe számára.

F. Az Erika- és a Prestige-katasztrófák utáni fejlemények

Az Erika (1999) és a Prestige (2002) tartályhajók balesetét követően az EU tengeri biztonsági előírásait ismét jelentősen szigorították.

1. Az „Erika I” csomag

A 2001. december 19-i 2001/105/EK irányelv megszigorította és standardizálta a 94/57/EK irányelvben a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekre vonatkozóan megállapított jogi rendelkezéseket (lásd az előző részt). Az irányelv a bizonyított gondatlanság esetére felelősségi rendszert vezetett be. A 2001. december 19-i 2001/106/EK irányelv az egyes potenciálisan veszélyes hajók esetében kötelezővé tette a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzést, és bevezetett egy feketelistát olyan hajók számára, amelyek esetében megtagadható az EU kikötőibe való behajózás.

A 2002. február 18-i 417/2002/EK rendelet megállapított egy, az egyhéjazatú tartályhajók forgalomból való kivonására és azok biztonságosabb, kettős héjazatú hajókkal történő felváltására vonatkozó ütemtervet. A Prestige tartályhajó katasztrófáját követően a 2003. július 22-i 1726/2003/EK rendelet szigorúbb határidőket szabott. A kettős héjazatú vagy azzal egyenértékű szerkezeti megoldással rendelkező egyhéjazatú olajszállító tartályhajók gyorsított bevezetéséről szóló, 2012. június 13-i 530/2012/EU rendelet pedig hatályon kívül helyezte a 417/2002/EK rendeletet, valamint elhárított az IMO-szabályok értelmében esetlegesen elérhető bizonyos mentességeket. Rögzítette továbbá, hogy kizárólag kettős héjazatú hajók szállíthatnak nehézolajat EU-tagállamok lobogója alatt, továbbá a lobogótól függetlenül kitiltott a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkből, tengeri terminálokból és horgonyzóhelyekről minden egyhéjazatú olajszállító hajót.

2. Az „Erika II” csomag

A 2002. június 27-i 2002/59/EK irányelv a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszert hozott létre (SafeSeaNet). Mielőtt egy hajó engedélyt kap egy tagállami kikötőbe való befutásra, a hajó üzemben tartójának előzetesen bizonyos információkat az illetékes kikötői hatóság rendelkezésére kell bocsátania, különösen a veszélyes vagy szennyező rakományokkal kapcsolatban. Az irányelv előírta a hajók automatikus azonosító rendszerrel (AIS), továbbá útiadat-rögzítő rendszerekkel (VDR-rendszerrel vagy „fekete dobozzal”) való kötelező felszerelését is. Az irányelv értelmében a tagállamok hatóságai rossz időjárási viszonyok esetén megtilthatják a hajók kifutását. Az 1406/2002/EK rendelet (2002. június 27.) létrehozta az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséget (EMSA), amelynek az a feladata, hogy tudományos és műszaki tanácsot nyújtson a tagállamok és a Bizottság számára, és ellenőrizze a tengeri biztonságra vonatkozó jogszabályok végrehajtását. Hatáskörét azóta jelentősen bővítették, és az kiterjed a szennyezések felügyeletére (és a tagállamok kérése esetén az operatív segítségnyújtásra) és a műholdas megfigyelési rendszerekre is. A 2013. január 15-i 100/2013/EU rendelet módosította az EMSA-rendeletet, világossá téve az EMSA fő és kiegészítő feladatait, emellett részletezte a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködés elősegítésében betöltendő szerepét a következők révén:

A Bizottság 2023. június 1-jén öt jogalkotási javaslatot fogadott el a tengerészeti biztonságra vonatkozó uniós szabályok korszerűsítésére és a hajókhoz köthető vízszennyezés megelőzésére. Ezek egyike az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségről és az 1406/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló rendeletre irányuló javaslat (COM(2023) 0269). E javaslat célja, hogy aktualizálja az ügynökség megbízatását annak érdekében, hogy az jobban tükrözze az ügynökség növekvő szerepét a tengeri közlekedés számos területén, ideértve a biztonságot, a környezetszennyezés megelőzését és a környezetvédelmet, az éghajlat-politikai fellépést, a biztonságot, a felügyeletet és a válságkezelést, valamint a digitalizációt. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentéstervezete a bizottság határozatára vár. A bizottság 2023 végéig el kívánja fogadni jelentését és tárgyalási megbízatását azzal a céllal, hogy az intézményközi tárgyalásokat a 2024. évi választások előtt lezárja.

3. A harmadik tengerbiztonsági csomag és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés

Intenzív tárgyalásokat követően a Parlament és a Tanács 2008 decemberében megállapodásra jutott egy harmadik jogalkotási csomagot illetően, amely két rendeletet és hat irányelvet tartalmaz:

• a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv (a 2009. április 23-i 2009/16/EK irányelv) átdolgozása azzal a céllal, hogy a potenciális kockázattól függő új felügyeleti mechanizmusokon keresztül biztosítsák a kockázatot jelentő hajók hatékonyabb és gyakoribb ellenőrzését; ezáltal a Párizsi Memorandum keretében kidolgozott eljárások, eszközök és elvégzett munka az uniós jog hatálya alá kerül. A Bizottság 2023. június 1-jén elfogadta a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre irányuló javaslatot (COM(2023) 0271), amely a tengerészeti biztonságra vonatkozó uniós szabályok korszerűsítését célzó csomag részét képezi, és amelynek célja az uniós jogszabályok naprakésszé tétele és összehangolása az IMO és/vagy a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet vagy a Párizsi Memorandum által meghatározott nemzetközi szabályokkal és eljárásokkal. Emellett aktualizálja azt is, ahogyan a hajókat ellenőrzésre választják ki, és nagyobb jelentőséget tulajdonít a hajók környezeti teljesítményének és hiányosságainak a kockázati profiljuk meghatározása során. Az irányelv hatályát is módosítják annak érdekében, hogy a 24 méternél hosszabb halászhajókat a kikötő szerint illetékes állam ellenőrzése mellett ellenőrizhessék az ilyen ellenőrzéseket végezni kívánó tagállamok. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentéstervezete a bizottsági határozatra vár. A bizottság 2023 végéig el kívánja fogadni jelentését és tárgyalási megbízatását azzal a céllal, hogy az intézményközi tárgyalásokat a 2024. évi választások előtt lezárja;
• a lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló, 2009. április 23-i 2009/21/EK irányelv, amely hatékonyabb felügyeletet tesz lehetővé a tekintetben, hogy a valamely tagállam lobogója alatt hajózó hajók betartsák a nemzetközi előírásokat. 2023. június 1-jén a Bizottság elfogadta a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre irányuló javaslatot (COM(2023) 0272), amely aktualizálja az IMO-eszközökre való egyes hivatkozásokat a meglévő fogalommeghatározásokban, és további, az irányelv szempontjából releváns fogalommeghatározásokat tartalmaz, bevezeti azt az előírást, hogy az adatbázist kell használni a hajó működésének engedélyezése előtti állapot ellenőrzésére, meghatározza a lobogó szerinti állam ellenőreinek feladatait és közös kapacitásépítési rendszerét, előírja a tagállamok mint lobogó szerinti államok számára, hogy használják az uniós tengeri információcsere-rendszert (SafeSeaNet) a lobogójuk alatt közlekedő hajók ellenőrzésére és megfigyelésére, valamint tisztázza a lobogó szerinti államok minőségirányítási rendszerének hatályát és hatókörét. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentéstervezete a bizottság határozatára vár. A bizottság 2023 végéig el kívánja fogadni a jelentést és tárgyalási megbízatását azzal a céllal, hogy az intézményközi tárgyalásokat a 2024. évi választások előtt lezárja;
• a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer (SafeSeaNet) létrehozásáról szóló irányelvet módosító, 2009. április 23-i 2009/17/EK irányelv, amelynek célja többek között a tengeren veszélybe került hajók vészhelyzeti kikötése tekintetében a jogi keretfeltételek javítása és a SafeSeaNet további kiterjesztése;
• a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek közös szabályairól és szabványairól szóló, 2009. április 23-i 391/2009/EK rendelet és a 2009/15/EK irányelv, amelynek célja az egész világon hajózó flotta vizsgálati és tanúsítási eljárásaiban még meglévő hiányosságok megszüntetése;
• a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/18/EK irányelv, amely szabványos elveket állapít meg a valamelyik tagállam lobogója alatt közlekedő hajókkal kapcsolatos, és a tagállamok parti tengerén vagy belvizein történt tengeri balesetek és rendkívüli események tengeren történő kivizsgálására vonatkozóan, továbbá létrehozott egy, a vizsgálatok eredményeinek közös felhasználására szolgáló rendszert, az ESMA, a Bizottság és a tagállamok közötti, úgynevezett állandó együttműködési keretet. A Bizottság 2023. június 1-jén elfogadta a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló 2009/18/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre irányuló javaslatot (COM(2023) 0270), amely előírja, hogy a nemzeti balesetvizsgáló testületek további támogatást kapjanak az EMSA-tól. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentéstervezete a bizottság határozatára vár. A bizottság 2023 végéig el kívánja fogadni jelentését és tárgyalási megbízatását azzal a céllal, hogy az intézményközi tárgyalásokat a 2024. évi választások előtt lezárja;
• a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23-i 392/2009/EK rendelet (amely a 2002. évi jegyzőkönyv által módosított, a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló, 1974. évi athéni egyezményen alapszik);
• a 2009. április 23-i 2009/20/EK irányelv célja, hogy meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosítását a kikötő szerint illetékes állam ellenőrizheti (az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított, a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló, 1976. évi egyezmény szerinti korlátozásnak megfelelő tengeri biztosítási kárigényekre terjed ki).

Az Európai Parlament szerepe

A Parlament mindig is támogatta a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos kezdeményezéseket, valamint hozzájárult a szóban forgó területen tett előrelépésekhez. A két „Erika” tengerbiztonsági csomag elnyerte az Európai Parlament támogatását, ami hozzájárult azok gyors lezárásához és az eredeti javaslatok javításához. A Parlament szorgalmazta továbbá az európai parti őrség létrehozását, a környezetvédelmi szempontból érzékeny és navigációs szempontból nehéz tengeri övezetekben a révkalauzolást, valamint egy, a tagállamokban a tengeri veszélyhelyzetek kezelésére vonatkozó világos döntéshozatali és irányítási struktúra létrehozását – többek között a vészkikötő vagy menedékhely kötelező kijelölésére vonatkozóan.

A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló irányelv (SafeSeaNet) felülvizsgálatának részeként a Parlament elérte, hogy a tagállamok legyenek kötelesek kijelölni azt a megfelelő hatóságot, amely saját felelősségi körén belül intézkedéseket hozhat a balesetek megelőzése érdekében, illetve eldöntheti, hogy melyik kikötőnek kell befogadnia a segítségre szoruló hajót.

A menedékhelyekre vonatkozó jogszabályi keret – amelynek kialakítására az EP korábban már többször felszólított – elengedhetetlen feltétele a tengeri közlekedés nagyobb biztonságának. Az első csomagtól – különösen a tengeri biztonság megerősítésével foglalkozó ideiglenes bizottsága (MARE) működésének köszönhetően (2004-ben) – a harmadik tengeri biztonsági csomag elfogadásáig tartó időszakban a Parlament volt tehát a hajózás biztonságosabbá válását eredményező látható fejlemények hajtóereje.

Az EMSA-ra vonatkozó állásfoglalásában a Parlament kérte az ügynökség tevékenységének kiterjesztését. Különösen arra tett ajánlást, hogy a forgalommegfigyelő rendszer hozzájáruljon a határok nélküli európai tengeri térség megteremtéséhez, ami lehetővé tenné az áruk és személyek tagállamok közötti, a közúti közlekedésnél nem több alaki követelményt támasztó tengeri szállítását.

 

Ariane Debyser

10-2023